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Sepiaaufnahme von Oldtimern.

Die Anfänge der E-Mobilität.

Zurück in die Zukunft.

Als die Autos laufen lernten, taten sie das oft elektrisch. 1888 setzte sich das erste E-Auto in Bewegung. Auf Holzrädern.

Zeichnung: Historisches Elektroauto auf Holzrädern.

Zwei große Holzspeichenräder hinten, zwei deutlich kleinere vorn. Darüber eine offene Kabine mit abgesteppter Polsterung und großem Klappverdeck. Auf den ersten Blick wirkt der „Flocken Elektrowagen“ wie ein zu groß geratener Kinderwagen. De facto gilt das knorrige Gefährt als das erste vierrädrige Elektroauto der Welt, 1888 gefertigt von der Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. 15 Jahre lang sollte das einspannerähnliche Vehikel von Firmengründer Andreas Flocken ein Unikat bleiben. 1903 schob er dann mindestens zwei weitere Modelle nach – mit verbesserter Ausstattung und optimiertem Antrieb.

Camille Jenatzy, ein 1868 geborener tempoverrückter Belgier, durfte sich zu diesem Zeitpunkt bereits seit vier Jahren rühmen, als erster Mensch mit einem elektrisch betriebenen Landfahrzeug schneller als 100 km/h gefahren zu sein.

Am 29. April 1899 durchbrach er mit seinem selbst gebauten, an eine Kreuzung aus Zigarre und Torpedo erinnernden Elektrorenner „La Jamais Contente“ – frei übersetzt: die niemals Zufriedene – die magische Highspeed-Marke. Vorausgegangen waren Rekordfahrten mit 66,66 km/h und 80,35 km/h.

Dreikampf der Antriebsarten.

Drei Jahre lang konnte sich der für seinen verwegenen Fahrstil gefeierte Jenatzy auf dem Fabelrekord ausruhen. Dann luchste ihm Léon Serpollet die Bestmarke von 105,882 km/h ab – mit einem eiförmigen, 120,8 km/h schnellen Dampfwagen. 1906 fiel dann die nächste Rekordmarke: In Daytona Beach trieb Fred Marriott seinen ebenfalls mit Dampf betriebenen Rennwagen „Stanley Rocket Steamer“ auf 205,5 km/h.

Sepiaaufnahme: historische Autoteile.

Dampf, Strom, Treibstoff – das waren damals die drei populären Antriebe. Um 1900 fuhren in den USA rund 40 Prozent der Autos mit Dampfbetrieb, knapp 29 Prozent setzten auf elektrische Energie, knapp 22 Prozent tankten Benzin, weiß Wikipedia zu berichten. Mit rund 34.000 Elektroautos war Amerika die führende E-Nation.

Porsche konstruierte 1900 das erste Hybridauto.

Weltweit bauten zwischen 1896 und dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 565 Marken Elektroautos. Eine davon trug den Namen Lohner-Porsche. Dahinter standen Ludwig Lohner und Ferdinand Porsche, Namensgeber und Gründer (1931) der legendären Sportwagen-Schmiede und genialer Kopf hinter dem VW Käfer. Bereits 1896 meldete er ein Patent auf den Radnaben-Elektromotor an. 1899 ging er zu den Lohner Werken und stellte dort 1900 den ersten Hybridwagen auf die Räder, den Lohner-Porsche Mixte. Eine Sonderanfertigung hatte sogar Allradantrieb. 1906 wechselte Porsche als Chefkonstrukteur zu Austro-Daimler. Und setzte fortan auf Verbrennungsmotoren.

Ab circa 1910 verloren Elektroautos zunehmend an Bedeutung: Größere Reichweite, günstiges Benzin, dazu das am Fließband produzierte T-Modell – die Zukunft gehörte den Ölmultis und den Vergaserautos. Was blieb, waren vielerorts öffentliche Verkehrsmittel, die per Oberleitung mit Strom versorgt wurden. Und die Erkenntnis, dass Elektromobilität vor allem in Innenstädten äußerst sinnvoll ist.

E-Renaissance in den Neunziger Jahren.

1990 – in Zeiten von Golf-Krieg, Öl-Krise und wachsendem Umweltbewusstsein – rückten alternative Antriebe langsam, aber sicher wieder in den Fokus: Die kalifornische Emissionsschutzbehörde CARB setzte durch, dass die Automobilhersteller stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge einführen müssen. Das Elektroauto fuhr aus seiner Öko-Nische zurück ins Bewusstsein der Verbraucher. Langsam, aber konsequent. Erste Volumenhersteller experimentierten mit neuen Akkumulatortypen.

Elektroauto.

Nickel-Metallhybrid- und Lithium-Ionen-Akkus ersetzten die leistungsbeschränkten Blei-Gel-Batterien. Konzeptfahrzeuge wie der Horlacher Sport I brachten es – bei einer überschaubaren Durchschnittsgeschwindigkeit von 55,4 km/h – auf Reichweiten von bis zu 547 Kilometern mit einer einzigen Batterieladung.

Zu den neuen Elektro-Pionieren zählte auch Volkswagen mit dem Golf CitySTROMer. Erste Exemplare gingen bereits Ende der 1970er Jahre in den internen Testbetrieb bei großen Stromversorgern, gefolgt von einer kleinen Flotte elektrisch angetriebener VW Transporter T2. Auf den Golf I CitySTROMer folgten ab 1992 die E-Versionen des Golf II und Golf III. Auch diese Modelle waren nicht frei verkäuflich, sondern nur im Flotteneinsatz.

Die E-Volution des Autos geht weiter.

Die Leistung des Drehstrom-Synchronmotors lag anfangs bei 20 kW (27 PS) beziehungsweise einer Dauerleistung von 17 kW (23 PS). Mit 50 bis 60 km im Stadtverkehr und 80 km bei konstant 80 km/h war die Reichweite für den Kurzstreckeneinsatz voll ausreichend. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h, die Beschleunigung von null auf 50 km/h 13 Sekunden.

Elektroauto im Stadtverkehr.

Werte, die mit der Performance der heutigen Elektroautos von Volkswagen nicht zu vergleichen sind: Der neue e-Golf beschleunigt mit seiner drehmomentstarken permanentmagneterregten Synchronmaschine in nur 6,9 Sekunden auf Tempo 80 und fährt 150 km/h Spitze. Der Stromverbrauch (kombiniert) beträgt lediglich 12,7 kWh/100 km. Mit einer Batterieladung kommt der zukunftsweisende e-Golf laut NEFZ-Zyklus 300 km weit. „Praxisnah“ bedeutet laut technischem Datenblatt mindestens 200 km rein elektrische und lokal emissionsfreie Fahrfreude.

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