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Das Magazin von Volkswagen Financial Services.
  • 31.12.2021
  • 7 Minuten

Crashtest-Dummys – ihr Leben und Wirken.

Crashtest-Dummy müsste man sein. Dauernd im Rampenlicht, Blitzlichtgewitter bei jedem Auftritt und ständig in den neuesten Schlitten unterwegs. Einfach beneidenswert… Wäre da nur nicht diese Sache mit dem Aufprall. Nein, so richtig möchte man mit den ikonischen Puppen dann doch nicht tauschen. Aber wie kam es eigentlich zur Entwicklung der Stars unserer heutigen Crashtests? Werfen Sie mit uns einen Blick in die Historie der Crashtest-Dummys und lernen Sie einige spannende Persönlichkeiten kennen.

lllustration Crashtest-Dummy

Vor den Crashtest-Dummys half nur Mut.

Unsere Geschichte beginnt im Jahr 1947 in der kalifornischen Mojave-Wüste und mit einem Mann von außergewöhnlichem Pioniergeist. Auf dem Gelände der Muroc Air Force Base lässt sich Colonel John Paul Stapp auf einem schienengeführten Raketenschlitten festschnallen. Als dieser kurz darauf auf über 1000 km/h beschleunigt, und dann innerhalb von nur einer Sekunde wieder zum völligen Stillstand kommt, wird der Körper vom tollkühnen Stapp gehörig auf die Probe gestellt.

Über 46 g wirken bei diesem Versuch auf den 37-Jährigen ein, der zwar einige Blessuren, jedoch keine bleibenden Schäden davonträgt. Zum Vergleich: Beim Start eines Raumschiffes müssen Astronauten „nur“ Beschleunigungen von etwa 3 bis 4 g ertragen. Da drängt sich doch vor allem eine Frage auf: Warum tut der gute Mann sich das an?!

Letztlich tat er es, um Leben zu retten und vielleicht auch ein wenig, um Recht zu behalten. Denn bis zu diesem Zeitpunkt ging die wissenschaftliche Luftfahrt davon aus, dass kein Mensch die Wirkung von Kräften über 18 g überleben könne. Dementsprechend wurden Sicherheitseinrichtungen in Flugzeugen nur auf ihre Tauglichkeit bis zu einer entsprechenden Belastung getestet. Stapp hingegen vertraute in die Zähigkeit des Menschen und glaubte zudem daran, dass einige verunglückte Piloten ihre Crashs hätten überleben können – wären nur die Sicherheitseinrichtungen wie Gurte und Sitze stabiler gewesen.

Mit seinem Ritt auf dem „Gee Whiz“, wie der Raketenschlitten intern genannt wurde, bewies Stapp jedoch eindrucksvoll, welchen Belastungen der Mensch trotzen kann und weshalb eine Überarbeitung der Sicherheitssysteme dringend notwendig war. Ein bedeutsamer Moment für die Unfallforschung und auch für unsere kleine Testside-Story – denn es war in gewisser Weise der Auftakt moderner Unfallforschung. Und die brauchte dringend neue Probanden.

John Stapp und Sierra Sam – ein dynamisches Duo.

Für die neuen Testreihen bedurfte es neuer Fahrgäste auf dem Raketenschlitten. Denn selbst der kühne Colonel wollte nicht am eigenen Leib erfahren, was passiert, wenn der Gurt einmal nicht mehr hält.

Zum Einsatz kam daher ab 1949 eine anthropomorphe Gliederpuppe, die speziell für die brenzligen Experimente der Unfallforschung konzipiert wurde. Von Samuel W. Alderson bei der Firma Sierra Engineering Co. entwickelt, hörte dieser erste waschechte Crashtest-Dummy auf den Namen „Sierra Sam“. Er war wie geschaffen für Situationen, in denen es richtig knallte – ein Mann fürs Grobe, wie auch die Maße des Draufgängers zeigten: Mit stolzen 1,85 m verkörperte er einen sogenannten 95-Prozent-Mann und war damit, das kann man sich fast denken, größer als 95 Prozent der männlichen Amerikaner zur damaligen Zeit.

Sierra Sam hatte alle Hände voll damit zu tun, sich für die Sicherheit der Menschen ins Zeug zu legen: Er testete Schleudersitze, Sicherheitsgurte und wurde von Kränen gestürzt. Mit stoischer Gelassenheit begab er sich wieder und wieder in Gefahr. Seine Aufopferungsbereitschaft trug zu wesentlichen Erkenntnissen bei, von denen schon bald nicht mehr nur das Militär, sondern weite Teile der Bevölkerung profitierten.

Denn John Stapp fiel erneut ein Missstand ins Auge: Er erkannte, dass das US-Militär in den 40er-Jahren mehr Menschen durch Pkw-Unfälle verloren hatte als durch Flugzeugabstürze, und weitete seine Forschung auf die Sicherheit von Autos und deren Insassen aus. Für Sierra Sam und seine Kollegen brach damit ein neues Zeitalter an, geprägt von Unmengen an Arbeit – aber auch reichlich Anerkennung.

Hybrid I – der Beginn einer neuen Dummy-Dynastie.

1955 hatte das dynamische Duo aus Stapp und Sam ausreichend Ergebnisse zusammen, um sie im Rahmen der ersten „Stapp Car Crash Conference“ zu präsentieren, und konnte die anwesenden Vertreter aus Wissenschaft und Industrie davon überzeugen, dass sich in puncto Pkw-Sicherheit einiges verbessern ließe. So wurden beispielsweise die Vorteile von Sicherheitsgurten ausführlich beleuchtet und überzeugten die geladenen Experten von ihrer Notwendigkeit. Mehr noch: Die Automobilbauer erkannten, dass sie der Unfall- und Sicherheitsforschung dringend selbst mehr Aufmerksamkeit schenken mussten.

Einmal im Bewusstsein angekommen, sorgte der Sicherheitstrend auch dafür, dass die Experimente weiterentwickelt und präzisiert wurden. So entschieden sich verschiedene US-Konzerne, die Dummys noch einmal für die Bedürfnisse der Autobranche anzupassen, da Sierra Sam trotz seines wichtigen Verdienstes nun einmal nicht gerade dem Durchschnittsfahrer entsprach.

Nachdem weder Sams Nachfolger „Sierra Stan“ noch der konkurrierende „VIP-50“ die neuen Sicherheitsexperten der Automobilhersteller beeindrucken konnte, entschloss man sich kurzerhand die beiden zu einem neuen Modell zu kombinieren. Es erhielt den Namen Hybrid I und markierte den Beginn einer Dummy-Dynastie, die bis heute über weitreichenden Einfluss verfügt.

Schon Hybrid I war ein absoluter Vollprofi und bildete als 50-Prozent-Mann exakt die durchschnittliche Statur der amerikanischen Fahrer ab – die Zeit der lässigen Spitznamen schien hingegen vorüber. Dafür zeichnete sich schon bald der erste Erfolg des neuen Sicherheitsgedankens ab: 1966 wurden die Autobauer gesetzlich dazu verpflichtet, Gurte in ihren Wagen zu installieren.


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Hybrid II – sein wichtiges Intermezzo.

Bereits 1972 gab es einen neuen Anwärter auf den Dummy-Thron, denn der neue Hybrid II trat in die Fußstapfen seines Vorgängers. Wenig überraschend stellte er diesen dank einiger wichtiger Neuerungen direkt in den Schatten.

So verfügte er nicht nur über eine authentischere Wirbelsäule sowie überarbeitete Gelenke an Schultern und Knien, sondern auch über Messsensoren an Kopf, Becken und Torso, mit denen die Beschleunigung gemessen werden konnte – ein wichtiger Kennwert, wenn es um die Auswirkungen eines Crashs geht.

Hybrid II verlangte allerdings auch ein wenig mehr Zuneigung als seine beinharten Vorfahren, die vor allem durch ihre robuste Bauweise geglänzt hatten. Nicht dass der Gute keine Nehmerqualitäten hätte, doch um die Messtechnik zu kalibrieren dauerte es immerhin zwei bis drei Tage.

Auch wenn das Modell damals schon viele Erkenntnisse lieferte und massiv zur Sicherheit vieler Fahrerinnen und Fahrer beitrug, war es doch der kurz darauffolgende Hybrid III, der die Unfallforschung nachhaltig in Beschlag nehmen sollte. 

Hybrid III – eine schrecklich nette Dummy-Familie.

Nur vier Jahre später stellte man 1976 den Hybrid III vor, der noch einmal an die spezifischen Anforderungen der Autoindustrie angepasst worden war. Er verfügte nicht nur über beweglichen Kopf, sondern konnte vor allem bedarfsgerecht mit verschiedenen Sensoren ausgestattet werden. In den kommenden Jahrzehnten wurde der Hybrid III sukzessive weiterentwickelt und zum absoluten Industriestandard – und ist es bis heute geblieben.

Doch wie sieht so ein Standard eigentlich in konkreten Zahlen aus, wie groß ist ein Crashtest-Dummy? Als 50-Prozent-Mann ist Hybrid III 175 cm groß und bringt 78 kg auf die Waage. Doch er ist längst nicht mehr allein, schließlich finden sich in vielen Autos auch Fahrinsassen anderer Dimensionen, deren Sicherheit ebenfalls erforscht werden muss.

So findet sich unter den Hybrid-III-Modellen auch eine 5-Prozent-Frau, die mit einer Körpergröße von 152 cm und 54 kg kleiner und leichter als 95 Prozent aller Frauen ist. Selbst an „Nachwuchs“ mangelt es nicht mehr: Drei Kinder im fiktiven Alter von zehn, sechs und drei Jahren sind mittlerweile Teil der Dummy-Familie und schon heute so zäh wie die Großen. Neben der allgemeinen Sicherheit der Fahrgastzelle testen die Jungspunde vor allem Zubehör wie Kindersitze und schützen damit die Gesundheit unzähliger kleiner menschlicher Fahrgäste.

So viel zusätzliche Sicherheit ist zwar letztlich unbezahlbar, doch versuchen wir zumindest einmal grob den Wert zu beziffern, also: Wie viel kostet so ein Crashtest-Dummy? Am Ende kommt es zwar ein bisschen auf die Ausstattung an, doch ein gängiger Hybrid III liegt laut einem „Dummy-Interview“ des ADAC bei rund 150.000 Euro – exklusive regelmäßiger Kalibrierung versteht sich.

Dummy sitzt am Lenkrad eines VW

THOR – die nächste Generation Crashtest-Dummy.

Mit THOR ist nun die neueste Generation Hightech-Dummy im Einsatz und lässt die Funktionen sowie Preise des bewährten Hybrid III weit hinter sich. Rund eine Millionen Euro kostet der Crashtest-Dummy, der über 150 Messkanäle verfügt und zur großen Begeisterung der Experten mittlerweile völlig kabellos hinter dem Steuer klemmt.

Die Kalibrierung kann bei all den Kanälen aber schon einmal zwei bis drei Wochen in Anspruch nehmen, dafür sind die Ergebnisse genauer denn je.

Übrigens verweist der Name des neuen Stars laut der Initiative „Runter vom Gas“ auf den Thorax des Dummys, in dem die meisten der präzisen Messinstrumente untergebracht sind und die exakten Krafteinwirkungen beim Crash ermitteln. Dass THOR also „zufällig“ wie ein nordischer Gott heißt, kam aber wohl nicht ganz ungelegen – schließlich donnert es bei den Crashtests regelmäßig gewaltig.

Moderne Crashtests und die Erbfolge der Dummys.

Unsere modernen Autos verfügen heute über wesentliche Sicherheitsmerkmale, die hierzulande bereits seit über 30 Jahren von ADAC und DEKRA unter die Lupe genommen werden. Über 1000 Fahrzeuge hat allein der Automobilclub nach eigenen Angaben seitdem „auf dem Gewissen“. Das ist dabei allerdings ziemlich rein geblieben, schließlich sind die Erkenntnisse unschätzbar wertvoll: „Rückhaltesysteme wie Airbags, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sorgen für deutlich geringere Verletzungsrisiken“ und gehören laut ADAC zu den wesentlichen Errungenschaften der Unfallforschung.

Auch die Karosserie der Fahrzeuge hat sich massiv verändert. Wurde die Fahrgastzelle 1987 bei den ersten Frontcrashs des Clubs noch schwer in Mitleidenschaft gezogen, bleibt sie heute stabil und schützt das Leben der Insassen. Mittlerweile wird die Belastbarkeit der Wagen aber längst nicht mehr nur durch „klassische“ Frontalcrashs getestet, auch punktuelle Belastungen durch Pfahlaufpralle sowie Seiten- und Heckkollisionen gehören heute zum Repertoire der Crash-Experten – und für jeden gibt es mittlerweile natürlich einen eigenen Dummy.

Ja, die Arbeitswelt der Dummys hat sich zunehmend spezialisiert und wir können uns angesichts der eindrucksvollen Erfolge wirklich glücklich schätzen, dass die gesamte Truppe so bereitwillig für uns den Kopf hinhält: Kamen in den 1960er Jahren noch jährlich fast 15.000 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, liegt dieser Wert laut Statistischem Bundesamt im Jahr 2020 bei 2.719 und erreicht damit einen historischen Tiefstand.

Dennoch: Oberstes Credo der Unfallforschung bleibt natürlich weiterhin die „Vision Zero“ und damit der Versuch, möglichst alle Unfälle zu verhindern oder deren Folgen bestmöglich zu reduzieren. Dabei schaut man heute übrigens nicht mehr ausschließlich auf die Fahrgastzelle oder Rückhaltesysteme, sondern auch auf aktive Sicherheitssysteme. Letztere sollen verhindern, dass es überhaupt zu einem Unfall kommt, und treten beispielsweise in Form von Spurhalteassistenten und intelligenten Lichtsystemen auf. Für die Dummys und ihren wortwörtlich knallharten Alltag zweifellos eine willkommene Abwechslung.

Fazit.

Von Colonel Stapps Raketenschlittenfahrt bis zu THORs sensibler Sensorik hat sich eine Menge verändert. Dank des Crashtest-Pioniers und den unzähligen Dummy-Einsätzen in den darauffolgenden Jahren, sind unserer Fahrzeuge immer sicherer geworden – an dieser Stelle also einfach mal ein großes „Danke!“ an alle Crashtest-Dummys und natürlich die Menschen um sie herum, die sie täglich wieder aufpäppeln und aus den Messungen die richtigen Schlüsse ziehen. Ohne sie wären unsere Fahrzeuge heute nicht das, was sie sind, und vielleicht würden wir immer noch davon ausgehen, dass der Mensch allzu hohe g-Kräfte einfach nicht überstehen kann. Gut, dass wir diese Zeiten hinter uns haben.

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